Ein Jahr nach Einführung der Maut in Manhattan zieht eine Studie der Cornell University Bilanz: Die Luftverschmutzung ist drastisch gesunken. Die Forscher widerlegen zudem die größte Sorge der Kritiker.
Als im Januar 2025 in New York City die Maut eingeführt wurde, malten Gegner düstere Szenarien von sterbendem Handel und verstopften Außenbezirken. Zwölf Monate später liegen nun harte Zahlen vor.
Eine Analyse der Cornell University zeigt, dass die Belastung durch den gefährlichen Feinstaub innerhalb der Zone in Manhattan um 22 Prozent gesunken ist. Allerdings haben die Wissenschaftler die Studie ausschließlich in den ersten sechs Monaten durchgeführt. Die Auswertung von Sommer bis Ende 2025 fehlt. Nicht wenige New Yorker haben das Gefühl, dass der Verkehr seitdem wieder zugenommen hat.
“Drastische Reduktion” statt Verlagerung
Trotzdem kommt aber die Studie zu folgender Erkenntnis: “Was wir wissen, ist, dass die City-Maut die Luftverschmutzung innerhalb von Manhattan drastisch reduziert hat“, erklärt Studien-Co-Autor Timothy Fraser. Doch die politisch brisanteste Erkenntnis betrifft die Außenbezirke. Die Angst vor dem sogenannten Leakage-Effekt – dass Autos einfach in ärmere Viertel wie die Bronx ausweichen – war unbegründet.
“Das ist die große Frage gewesen: Haben wir die Verschmutzung nur in die Nachbarschaften außerhalb der Zone verlagert? Das ist nicht das, was wir gesehen haben“, betont Fraser. Die Daten zeigen sogar leichte Verbesserungen in der gesamten Metropolregion. Fraser wird deutlich: “Wir schicken den Verkehr nicht einfach in die Bronx.”
“Ein starkes Signal für die Verkehrspolitik
Für Oliver Lah vom Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie sind diese Befunde “ein ziemlich starkes Signal, weil sie zeigen, dass eine City-Maut schnell und messbar wirkt“. Lah bewertet die Maut dabei nicht als reine Verkehrsmaßnahme, sondern als “System-Intervention“. Sie korrigiere ein klassisches Problem: Während einzelne Fahrten für den Einzelnen bequem seien, würden Kosten wie Lärm und Abgase gesellschaftlich verteilt. Die Maut bepreise dieses knappe Gemeingut nun endlich.
Dass dies funktioniert, zeigt der Blick auf die Logistik. Die Zahl der großen Lkw in der Zone sank um 18 Prozent. “Viele Lieferwagen sind dazu übergegangen, ihre Waren am Abend auszuliefern, außerhalb der Stoßzeiten“, erklärt Timothy Fraser diesen Wandel. Das entzerre den Stau und verhindere Smog-Spitzen.
Wie das Modell in Deutschland funktionieren kann
Ob Berlin, Hamburg oder München von New York lernen können, hängt laut Oliver Lah von der Umsetzung ab. Er warnt davor, eine Maut als isolierte Einzelmaßnahme zu sehen. Vielmehr müsse sie Teil eines Pakets sein, das Verkehr vermeidet (kurze Wege), verlagert (auf Bus und Bahn) und verbessert (saubere Antriebe).
Damit ein solches Modell in Deutschland Akzeptanz findet, nennt Lah drei entscheidende Voraussetzungen, die erfüllt sein müssen. Erstens brauche es spürbar bessere Alternativen wie einen dichteren ÖPNV-Takt und sichere Radwege, da die Maut sonst schnell nur als “reine Abgabe“ wahrgenommen werde und ihre Legitimität verliere. Zweitens sei soziale Fairness unabdingbar, etwa durch Ausnahmen für Härtefälle und eine transparente Reinvestition der Einnahmen. Drittens fehle es noch am rechtlichen Rahmen: Der Bund müsse den Städten erst die gesetzliche Möglichkeit geben, solche finanziellen Lenkungsinstrumente überhaupt zu erproben.
In New York ist der Gewinn indes schon jetzt spürbar. Die Stadt nähert sich bei den Feinstaubwerten wieder den empfohlenen Richtwerten an. “Das hat große Auswirkungen für Kinder mit Asthma, für unsere Älteren oder einfach für Leute, die im Central Park joggen gehen“, resümiert Fraser.
