Ursprünglich sollte die Bahnstrecke Berlin-Hamburg Ende April wieder befahrbar sein. Daraus wird nichts. Für Reisende ist die Umfahrung lästig – für Güterverkehrsunternehmen existenzgefährdend.
Auf der extra für die Generalsanierung erstellten Webseite der Bahn läuft noch alles nach Plan. “Wir modernisieren die Bahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin”, heißt es da. “Dadurch ist die Strecke bis 30. April 2026 voll gesperrt.”
Doch das stimmt seit Mitte Februar nicht mehr – es dauert länger, verkündete da die Bahn. Schuld an der Verzögerung sei der Winter.
Massive Umsatzeinbrüche
Dem selbstständigen Lokführer Michael Hintz hat das eine schlaflose Nacht eingebracht, erzählt er. Denn er ist auf die Strecke angewiesen. Sie ist sein Arbeitsplatz. Von Wittenberge starten seine Güterzugtouren, als Kleinunternehmer fuhr er die Nebenstrecken zum Endabnehmer. “Aber da die Strecke ja nun dicht ist, habe ich diese Anschlussbahnen wie Karstädt, wie Wittenburg eben nicht zur Verfügung”, sagt er.
Das bedeutet, ihm fehlen fast zwei Drittel des Umsatzes. Andere Strecken seien möglich, doch dafür muss er dann erst Mal fahren – an diesem Tag zum Beispiel nach Eberswalde. Es ist sein einziger Auftrag in dieser Woche, in der kommenden ist der Terminkalender ganz leer. Langsam wird es finanziell eng, der Puffer war für neun Monate geplant.
Berlin-Magdeburg-Bremen-Hamburg
Doch nicht nur den Kleinunternehmern brechen die Aufträge weg. Hintz hört das auch von Kolleginnen und Kollegen, die für größere Logistiker fahren. Und da wird deutlich spürbar, wenn eine der wichtigsten Güterverkehrsstrecken dicht ist, auf der normalerweise 100 bis 120 Güterzüge täglich unterwegs sind. Um Hamburg-Berlin zu umgehen, fahren die Güterzüge jetzt teilweise über Bremen, Hannover, Magdeburg und dann in Richtung Berlin oder vielleicht weiter in Richtung Süden.
Mit Folgen: “Das bedeutet deutlich höhere Kosten für die Eisenbahnverkehrsunternehmen, weil die längeren Fahrzeiten mehr Personal erfordern, mehr Energiekosten verursachen und mehr Wagen und Lokkosten verursachen”, sagt Peter Westenberger von “Die Güterbahnen/Netzwerk Europäischer Eisenbahnen” (NEE). Der Verband repräsentiert private Unternehmen des Schienengüterverkehrs. Jede Verschiebung, jede Unsicherheit gefährde die Stabilität des ohnehin instabilen Güterverkehrs.
Runter von der Schiene
Was einmal weg ist, kommt nicht so schnell wieder, heißt es beim Bundesverband Spedition und Logistik DSLV. Die Unternehmen, die jetzt zwangsweise oder aus Kostengründen ihre Waren auf der Straße transportieren lassen, werden nicht mit Fertigstellung der Bahnstrecke wieder umsteigen. So flexibel sei das System nicht.
“Unternehmen, die einen Standort direkt an einer gesperrten Strecke haben, müssen ihre Lieferketten während der Sperrphasen notgedrungen auf den Lkw umstellen und werden nicht per Knopfdruck zur Schiene zurückfinden, sobald die Arbeiten abgeschlossen sind”, sagt Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des DSLV.
“Unkoordinierte Bauarbeiten”
Belastbare Zahlen, wie viele Güter jetzt wieder auf der Straße unterwegs sind, gibt es nicht. Die Zahlen weisen schon seit Jahren nach unten. 2022 wurden noch 150 Milliarden Tonnenkilometer per Güterbahn transportiert, 2024 waren es noch 134 Milliarden. Die umfassenden Bauarbeiten mit Verlängerungen dürften das noch weiter nach unten drücken.
“Die Politik will ja mehr Verkehr auf die Schiene, und sie kriegt aber durch die unkoordinierten Bauarbeiten weniger Verkehr auf der Schiene, auch langfristig”, sagt Peter Westenberger vom NEE. Der Vertrauensverlust in der Branche sei groß, weil die Verlässlichkeit fehle.
Verzögerung zieht Verzögerung nach sich
Ab wann die Bahnstrecke Berlin-Hamburg wieder frei befahrbar sein wird, will Bahnchefin Palla am 13.März öffentlich machen. Das würde auch Auswirkungen auf ein weiteres Großprojekt der Bahn haben, teilte die Bahn mit.
Die umfangreichen Bauarbeiten auf der Strecke Hamburg-Hannover, die planmäßig am 1. Mai beginnen sollen, würden wir bei einer Anpassung des Zeitplans für den Abschluss der Bauarbeiten auf der Strecke Hamburg-Berlin entsprechend verschieben.
Für den Güterverkehr heißt das dann: Auch auf dieser Strecke geht länger nichts, und Planungssicherheit für die Unternehmen und ihre Kunden ist so nicht möglich – weder für die großen Logistiker, noch für selbstständige Lokführer wie Michael Hintz. Und so wünschen sie sich Zuverlässigkeit von der Bahn. Sonst könnte am Ende der Wunsch nach mehr Schiene statt Straße den Sanierungen zum Opfer fallen.
